Zanimljiv benzinski 3, 5-litarski motor, koji radi u tandemu s električnim motorom, ostao je iza kulisa.
Svaki dodatni kilogram automobila, kao što znate, pogoršava svoje dinamičke karakteristike, zahtijeva dodatno gorivo i povećava štetne emisije. Glava bloka i cilindra, poklopac ventila, kućište radilice, kao i klipnjača i košuljice klipa novog V6 izrađeni su od lakih legura. Klipovi - napravljeni od visoko kovanog čelika visoke čvrstoće. Suvremene tehnologije i materijali omogućuju ne samo smanjivanje težine, već i smanjenje veličine motora. Originalna instalacija lijevanih željeznih čahura u aluminijskom bloku za 11, 5 mm smanjila je udaljenost između cilindara. Zabrinutost zbog dodatnih jedinica uklonjena je s benzinskim motorom, posebno, hibridni automobil nema uobičajeni alternator i pokretač, a kompresor klima uređaja i servo upravljač su električni.
Dual VVT-i sustav bez stupnjeva mijenjanja faza također je pridonio okolišu, ekonomičnosti i performansama snage - upravlja bregastim osovinama, mijenjajući vrijeme otvaranja usisnih ventila za 60 °, a ispušnih ventila za 35 °. Naravno, algoritam rada je u skladu s radnjama čitave hibridne instalacije. Recimo, jedna od karakterističnih karakteristika motora je neobično dugo otvaranje usisnih ventila.
Ne zanemaruju i ispušni sustav. Prvo, kolektor izrađen od nehrđajućeg čelika otpornog na toplinu, napravljen je dvoslojno - smanjili su buku. Pored toga, katalitički se pretvarači brže zagrijavaju, što poboljšava rad okoliša tijekom hladnog pokretanja. Drugo, oba prigušivača zraka su bila opremljena prigušivačima za kontrolu protoka. Pri malim brzinama motora prekriveni su, ispušni plinovi ispunjavaju gotovo cjelokupnu zapreminu „spremnika“, a buka je znatno smanjena. Kada brzina raste i tlak u ispušnom sustavu raste, prigušivači se otvaraju, protok ide kratkim putem - povratni tlak je manji, snaga je veća.
"Lexus" je prvi put na serijskom motoru testirao "hibridni" elektroenergetski sustav (D-4S - četverotaktna benzinska inačica Superior s ubrizgavanjem), kombinirajući prednosti konvencionalnog i izravnog ubrizgavanja. Moment se povećava za 7%, smanjuje se potrošnja goriva, manje štetnih tvari u ispušnim plinovima.
Za svaki cilindar "šest" - dvije mlaznice. Jedan, u usisnom razvodniku, raspršuje gorivo pod pritiskom do 4 bara, drugi dovodi benzin izravno u cilindar - tlak je ovdje trideset puta veći, a „gorivo“puca točno u komoru za izgaranje. Mlaznice rade na različitim algoritmima. Na hladnom motoru mlaznica niskog tlaka ubrizgava gorivo na početku usisnog hoda. Na kraju takta kompresije, druga mlaznica isporučuje dodatni dio benzina, obogaćujući smjesu oko svjećice. S takvom raspodjelom naboja po sloj, sagorijevanje se događa na višim temperaturama nego kod uobičajenog stvaranja homogene smjese, a ispušni plinovi brže zagrijavaju neutralizatore do radne temperature. Pored toga, motor radi na mršavim mješavinama - omjer zraka i goriva u cilindru kreće se od 15-16: 1. Upravljačka jedinica hibridne jedinice održava optimalne okrete benzinske jedinice, smanjujući štetne emisije. S običnim motorima ovaj broj neće raditi - nemaju električnog pomoćnika.