foto
Intrigu često prate tračevi, nagađanja i mitovi. Ali želimo znati što i koliko istine ima u pričama i koliko fantazija? Stoga ću u isto vrijeme pokušati odagnati neke od mitova koji su nastali oko suspenzija motocikala.
„Zašto poboljšati ono što je već savršeno? - mnogi će se iznenaditi. "Uostalom, čak i sa standardnim postavkama, japanski sportski bicikli deset su puta bolji od bilo kojeg skutera!" Postoji nekoliko razloga. Prije svega, mora se jasno razumjeti da je u tvornici ovjes prilagođen određenoj "prosječnoj" težini pilota, a s obzirom da ste teži ili lakši od ove "srednje težine", ugađanje će biti optimalno za vas. Drugi razlog za "natezanje" postavki - vožnja s putnikom i / ili s prtljagom. Sjećate se kako se farova pretvorila u protuzrakoplovnu svjetiljku kada ste putovali sa putnikom u mraku? Ili kako ste "provalili" stražnji amortizer dok ste se vozili s istim putnikom u rupama?.. Još jedan razlog "čaranja" je vaša privlačnost aktivnim vožnjama i natjecateljskim utrkama, a kad "metak" standardne postavke su vaš neprijatelj. Ali više o tome kasnije.
Idealna udobnost za pilota dolazi kada ovjes "ispuni" apsolutno sve izbočine na cesti, apsorbira udarce koje bi motocikl i, naravno, pilot mogao primiti. No, problem je u tome što iste rupe ili rast asfalta različitim brzinama dovode do potresanja različitih jačina: rupe dolaze u različitim visinama, dubinama, uzdužnim i poprečnim, u jednom ili drugom obliku, i raštrkane su po cesti u slikovitom neredu. Sve to dovodi do ogromnog raspona brzina kretanja ovjesa - od male (recimo, na asfaltu s glatkim "valovima") do gigantske (prilikom udarca u ozbiljnu rupu veličine "ležećeg policajca"). Možete li zamisliti koliko je težak zadatak? Zaista su karakteristike većine amortizera konstantne (ako ne uzmete u obzir njihove fluktuacije zbog promjena temperature i habanja, a također ne uzimate u obzir modernije amortizere s odvojenim kontrolama prigušivanja za različite brzine ovjesa) i dizajnirani su za uži raspon brzina ovjesa. Ta kontradikcija dovodi do zaključka: ne postoji univerzalna postavka koja "funkcionira" jednako dobro u bilo kojim uvjetima.
Ali osim udara u rupe, postoje još veće snage s kojima se treba uzeti u obzir. Govorimo o preraspodjeli težine na prednjim ili stražnjim kotačima (kroz vilicu i stražnji amortizer) tijekom ubrzavanja i kočenja. Te su sile toliko značajne da se energija udara u „prosječne“rupe ne može usporediti s njima. Primjer ekstremnog prijenosa težine je Willy ili Stoppie u kojem se 100% mase motocikla preraspodijeli na stražnji ili prednji kotač. Kako bi se vilica i stražnji amortizer mogli nositi s takvim mučenjima, podešeni su mnogo teže nego što je potrebno za udobnu vožnju. Stoga je na mnogim modernim motociklima, posebno na sportskim biciklima i uličnim borcima, praktičnost dijela pilotovog tijela odgovornog za „upornost“žrtvovana za rukovanje.
Prvi korak u postavljanju ovjesa je podešavanje prednaprezanja opruga i visine ovjesa. Prije nego što kažemo kako se to radi, doznat ćemo što točno regulira preliminarno prednabijanje opruga.
U radnom stanju (s pilotom koji sjedi na motociklu u punoj uniformi) ovjes mora biti konfiguriran tako da nije u potpunosti komprimiran ili ne stisnut - u protivnom može raditi samo „u jednom smjeru“. Odnos udaljenosti na kojoj se ovjes komprimira pod težinom motocikla i pilota u punoj duljini hoda ovjesa naziva se statičkim povlačenjem motocikla. Promjenom prednaprezanja opruge mijenjamo statički pad, tj. biramo koji dio hodanja ovjesa je odgovoran za kompresiju, a koji dio je odgovoran za povrat. I istodobno mijenjamo težinu potrebnu za potpuno stiskanje ovjesa (pažnja: krutost se ne mijenja istovremeno!). Optimalno statičko odstupanje treba biti unutar 25-30 posto ukupne duljine hoda ovjesa.