Unatoč atraktivnosti automobilske tehnologije sredinom dvadesetog stoljeća, odbijanje istih je prirodno. Zahtjevi Eura II konačno su postali obvezujući za Rusiju, slijedili su Euro III, zatim Euro IV. U stvari, svaki svjesni motorist morat će radikalno promijeniti vlastiti svjetonazor, čineći ga temeljem ne „trkaćih“ambicija, koje su njegovane stoljećima, već pažljivog odnosa prema civilizaciji. Količina i sastav emisija automobilskih motora sada su ograničeni izuzetno strogim ograničenjima - čak i ako dođe do gubitka dinamičnih performansi.
Ispunjenje takvih zahtjeva moći ćemo postići samo podizanjem razine usluge. Naravno, „automobilisti“koji nisu izgubili radoznalost neće biti naštećeni „dodatnim“znanjima. Barem u primijenjenom smislu: pismeni je čovjek manje prevaran od beskrupuloznih gospodara, a to je uvijek istina.
Dakle, na stvar. Danas se automobili VAZ proizvode s Bosch M7.9.7 kontrolerom. U kombinaciji s opcijskim senzorom za kisik ispušnih plinova i grubim senzorom ceste, to osigurava usklađenost s Euro III i Euro IV. Naravno, sada se povećao broj praćenih parametara. Reći ćemo vam o njima, pod pretpostavkom da smo mi, vi ili dijagnostičar iz službe naoružani skenerom - na primjer, DST-10 (DST-2).
Započnimo s temperaturnim senzorima: postoje ih dva. Prvi je na izlaznoj cijevi rashladnog sustava (foto 1). Prema njegovom svjedočenju, regulator procjenjuje temperaturu tekućine prije pokretanja motora - TMST (° C), njegove vrijednosti tijekom zagrijavanja - TMPT (° C). Drugi senzor mjeri temperaturu zraka koji ulazi u cilindre, TANS (° C). Instaliran je u kućištu osjetnika protoka zraka. (U nastavku su istaknute kratice iste kao u službenim priručnicima za popravak.)
Treba li dugo objašnjavati ulogu ovih senzora? Zamislite da je regulator zaveden zbog malih očitavanja TMOT-a, a motor je zapravo već zagrijan. Problemi će početi! Regulator će povećati vrijeme otvaranja mlaznica, pokušavajući obogatiti smjesu - rezultat će odmah otkriti senzor kisika i "kucati" regulator oko pogreške. Regulator će to pokušati popraviti, ali ovdje opet intervenira kriva temperatura …
Vrijednost TMST-a prije pokretanja, između ostalog, važna je za procjenu rada termostata prema vremenu zagrijavanja motora. Usput, ako automobil već dugo niste koristili, odnosno temperatura motora je izjednačila temperaturu zraka (uzimajući u obzir uvjete skladištenja!), Vrlo je korisno usporediti očitanja oba senzora prije pokretanja. Moraju biti jednaki (tolerancija ± 2 ° C).
Ali što se događa ako su oba senzora onemogućena? Nakon pokretanja, kontroler izračunava TMOT vrijednost prema algoritmu ugrađenom u program. A vrijednost TANS jednaka je 33 ° C za 8-ventilski 1, 6-litarski motor i 20 ° C za 16-ventilski motor. Očito je da je zdravlje ovog senzora vrlo važno tijekom hladnog starta, posebno u hladnom vremenu.
Sljedeći važan parametar je napon u brodu UB mreže. Ovisno o vrsti generatora, može ležati između 13, 0 i 15, 8 V. Regulator prima + 12 V napajanje na tri načina: iz baterije, prekidača paljenja i glavnog releja. Iz potonjeg izračunava napon u upravljačkom sustavu i po potrebi (u slučaju smanjenja napona u mreži) povećava vrijeme skladištenja energije u zavojnicama paljenja i trajanje impulsa ubrizgavanja goriva.
Vrijednost trenutne brzine vozila prikazuje se na skeneru u obliku VFZG. Procjenjuje svoj senzor brzine (na mjenjaču - slika 2) prema učestalosti rotacije kućišta diferencijala (pogreška ne većoj od ± 2%) i obavještava regulator. Dakako, ta bi se brzina trebala praktički podudarati s brzinom koju pokazuje brzinomjer - njegov kabelski pogon stvar je prošlosti.
Ako je najmanja brzina vrtnje u praznom hodu toplog motora iznad normalne, provjerite stupanj otvaranja ventila zaklopke WDKBA, izražen kao postotak. U zatvorenom položaju (fotografija 3) - nula, u potpuno otvorenom - od 70 do 86%. Treba imati na umu da je ovo relativna vrijednost povezana sa senzorom položaja prigušivača, a ne kut u stupnjevima! (Na starijim modelima 100% odgovara potpunom otvaranju leptira za gas.) U praksi, ako WDKBA nije niža od 70%, podesite mehaniku pogona, nešto savijte itd. nema potrebe.
Kad se induktor zatvori, regulator upisuje napon koji je isporučen iz DPDZ-a (0, 3-0, 7 V) i sprema ga u hlapljivu memoriju. Korisno je znati mijenjate li senzor sami. U tom slučaju izvadite terminal iz baterije. (U servisu koriste dijagnostički alat za inicijalizaciju.) Inače, promijenjeni signal s novog DPS-a može prevariti regulator - i brzina u praznom hodu neće odgovarati normi.
Općenito, regulator određuje frekvenciju okretanja radilice s određenom diskretnošću. Do 2500 o / min točnost mjerenja od 10 o / min iznosi NMOTLL, a cijeli raspon, od minimalnog do graničnika, procjenjuje se NMOT parametrom razlučivosti od 40 o / min. Za procjenu stanja motora, veća preciznost u ovom rasponu nije potrebna.
Gotovo svi parametri motora na neki su način povezani s protokom zraka u njegovim cilindrima, a kontrolira ga senzor protoka mase (DMRV - foto 4). Ovaj pokazatelj, izražen u kilogramima na sat (kg / h), označen je kao ML. Primjer: novi ne valjani 1, 6-litarski motor s 8 ventila, u praznom hodu zagrijava 9, 5–13 kg zraka na sat. Budući da se pokretanje sa smanjenjem gubitaka od trenja smanjuje, ta se vrijednost značajno smanjuje - za 1, 3 - 2 kg / h. Proporcionalno manja i plinska kilometraža. Naravno, otpor okretaja crpki za vodu i ulje i generator također utječe, tijekom rada, pomalo utječući na protok zraka. U isto vrijeme, regulator izračunava teoretsku vrijednost protoka zraka MSNLLSS za specifične uvjete - brzinu radilice, temperaturu rashladne tekućine. Ovo je protok zraka koji mora ući u cilindre kroz neaktivan kanal. Zdrav motor ima malo veći ML od MSNLLSS - po količini preljeva kroz praznine u prigušnici. Neispravan motor, naravno, može imati situacije kada je procijenjeni protok zraka veći od stvarnog.
