foto
I ne pretvaraju se blizanci: da, izgledamo jedno drugome, ali gledamo ispod plastičnih maski obruča - čude se razlici. Honda je za one koji su prvi put na "litri" i plaše se njezine bjesomučne snage, koji nisu opsjednuti dokazivanjem svoje strmine i samo traže snažni, ali susretljivi "svakodnevni bicikl". Yamaha je namijenjena maskiranim sportašima, za koje je roadster odijelo samo ovčja koža bačena preko vučje esencije. (U Europi je to točno: iznos osiguranja za sportske motocikle je takav da ćete neminovno početi tražiti nešto umjereno … Ali s dinamikom "sporta").
Pogledajmo kako su se dizajneri odnosili s motorima. "Izvor" za Hondu bio je pogonski motor snage 172 konjske snage CBR1000RR Fireblade modela 2005, za Yamahu - jednako svjež i također YZF-R1 sa 172 konjske snage. Ali ako su Yamahin inženjeri "spustili" samo 22 "konja", onda su Hondini mađioničari - čak 74! U stvari, oni su žrtvovali "vrh" zbog snažne, gotovo linearne karakteristike okretnog momenta. Dizajneri su čak uklonili drugi red mlaznica - onaj koji se velikom brzinom povezao s Firebladeom. Ali ako sportski bicikl ima najveći okretni moment od 8500 okr / min, tada CBF1000 ima najveći okretni moment od 6500 o / min. Što još ocjenjujete u gradskoj vožnji.
Motor FZ1 je okretniji: maksimalni okretni moment (koji je, usput rečeno, samo 9% veći od onog u Hondi, unatoč činjenici da je snaga jedan i pol puta veća!) Padne pri 8000 okr / min. Ali ako je u Hondi motor stvarno "lovan", onda se u Yamahi malo ugasio. Dizajneri su promijenili postavke sustava ubrizgavanja i paljenja, profil bregastog vratila, zbog guste brtve, smanjio je omjer kompresije. Ali najvažnije - povećali su masu zamašnjaka za čak 40%! Stoga se, pomalo žrtvujući dinamiku ubrzanja, motor riješio nervne osjetljivosti na promjene opterećenja.
Inženjeri dvaju koncerna pokazali su podjednako različite pristupe prilikom dizajniranja šasije. Honda CBF1000 ima čelični okvir kralježnice poznate od Horneta i „mlađih“CBF-a. Temelji se na snažnoj gredi pravokutnog presjeka koja se proteže od stupa upravljača do mjesta ugradnje klatna stražnjeg ovjesa (također od čelične cijevi s presjekom 35x75 mm). Prednja teleskopska vilica ima oblik uloška, stražnji ovjes je Pro-Link sustave, s naprednim performansama * Tu su "poboljšanja" iscrpljena. Prilagodbe - mačka je puknula od suza: mijenja se samo preliminarno prednalaganje stražnje opruge monoshocka.
Yamaha je jednom potrošila puno novca na razvoj tehnologije i nabavu opreme za lijevanje velikih dijelova od aluminija pomoću metode kontrolnog punjenja (pažljiva kontrola tlaka i temperature taline omogućava vam dobivanje izdržljivih odljeva bez neizbježnih, ako propustite, "mjehurića" u masi metala. Sada tvrtka koristi prednosti uvođenjem takvih čvorova na sve motocikle - od sportskih bicikala do „trkačkih motocikala“i krstaša. Tako novi FZ1 koristi sličnu metodu za izradu i okvira i zamaha stražnjeg ovjesa. Novi okvir je 52% lakši od prošlogodišnjeg čeličnog dupleksa FZS1000! Osim toga, 89 mm uže. Međutim, nemojte pisati Hondine tvorce retrogradno: gdje Yamaha pobjeđuje u masi i krutosti, gubi se u trajnosti dijelova (aluminijske legure „ostare“brže od čelika, njihova održavanost nije jednaka).
Zanimljivo rješenje u "obrnutoj" prednjoj vilici Yamaha FZ1, naime - odvajanje hidrauličkih funkcija. Lijeva olovka djeluje samo na kompresiju, desna - samo na vješanje. Stoga su ventilski sustavi jednostavniji - dakle pouzdaniji. I ne sumnjajte: uspješno su testirani na prvaku Yamahi YZR-M1 Valentinu Rossi.
Kočnice na FZ1 jednake su kao i prošlogodišnji R1: sprijeda su impresivni 320 mm diskovi s nosačima s 4 klipa. Honda CBF1000 ima „malo bolja“sidra (promjer prednjeg kotača je 296 mm), ali se može naručiti integrirani sustav kočenja s ABS-om (prednje kočnice se aktiviraju iz poluge na upravljaču, a oba kotača s papučice).