Rezultat je stabilnija temperatura motora. Uz to, zagrijava se brže nakon pokretanja, troši manje goriva. Uključeni električni ventilator rotira se dovoljno brzo čak i pri malim brzinama motora - a to smanjuje rizik od pregrijavanja pri velikim opterećenjima u teškim uvjetima na cesti. Mehanički ventilator u takvim slučajevima nije uvijek učinkovit.
Čini se da se tema može zatvoriti popisom prednosti, ali kvaliteta elektrotehnike ne dopušta. Neuspjeh ventilatora uobičajena je stvar, a posljedice su impresivne: "ključajući" motor, neiskusni vozač često plaća puno novca za popravke. Neki su čak namjerno odustali od naprednog sustava u korist pouzdanog i nesposobnog pogona remena.
Što je glavni razlog hirovitosti električnog ventilatora? Njezin motor troši struju do 15-20 A, uključuje se naredbom senzora temperature rashladne tekućine u radijatoru (Sl. 1). Kako bi se spriječilo da velika struja teče izravno kroz osjetljive kontakte senzora 1, u standardnom je dizajnu upotrijebljen relej za istovar 2. Rješenje je prirodno … ali nije savršeno - na ruskim automobilima temperaturni senzor pokazao se kao najpouzdaniji element u rashladnom sustavu. Njegovi su kontakti izgorjeli - i kraj! I to, imajte na umu, uz pravilan rad releja za pražnjenje.
Da bismo objasnili situaciju, moraće se sjetiti što je "EMF samoindukcije" ili "kontraindukcija". Zaboravili? Kraljica fizike nije ni hladna ni vruća - postoji fenomen. I to uspijeva … Svatko tko vozi automobil sa sustavom kontaktnog paljenja zna koliko izgorjelih vatrostalnih kontakata iz volframa premda razbijaju relativno malu struju naponom ne većim od 14–14, 5 V. Sve je u suprotnom indukciji: u trenutku prekida kontakata nestaje elektromagnetsko polje ne samo da stvara visoki napon na sekundarnom namotu zavojnice paljenja, potreban za svjećicu, već i znatan napon protiv-indukcije, do 400 V, u primarnom namotu. I to je ono što "progara" kontakte: svako otvaranje njih ne prođe bez traga - i na tisuću kilometara njihovog puta akumulira se oko 4 milijuna. Rezultat je erozija kontakata. Sustav radi sve gore i gore.
Kontakati temperaturnog senzora ne rade s tako visokom frekvencijom, ali sami su puno slabiji od kontakata prekidača - EMF kontra indukcije zavojnice pomoćnog releja na kraju utječe na njih - oni izgaraju … I što više senzor temperature radi, veća je vjerojatnost kvara. Pitajući sebe šekspirovsko pitanje "kuhati ili ne kuhati?", Vozač bi trebao često pogledati mjerač temperature i slušati buku ispod haube. Ali točnije - na vrijeme zamijeniti stari senzor, kako ne bi uzalud riskirali. Međutim, postoje i druge mogućnosti.
Prvo: nabavite neku vrstu uvezenog senzora za uključivanje ventilatora s tri izlaza - krug na Sl. 2. Nema više otpremnog releja. Elektromotor se uključuje postupno - prvo kroz kontakte 1 i 2 s dodatnim otporom, a zatim izravno, preko kontakata 1 i 3. Rezultat je puno manje erozijskog trošenja. U mnogim slučajevima (s malim opterećenjem na automobilskom motoru), para 1-3 se gotovo ne koristi.
