Čak se i tava na peći zagrijava neravnomjerno - što možemo reći o motoru, u kojem ima na desetine dijelova. Osim toga, njihovi se materijali vrlo razlikuju u fizičkim svojstvima. Na primjer: za VAZ motore glava cilindra i klipovi izrađeni su od aluminijskih legura, bregasto vratilo je od lijevanog željeza, ventili su čelični, a temperatura potonjeg (ako govorimo o ispuhu) u području ploče doseže 500–600 ° C, a za okolne dijelove tri - četiri puta niže. Opet je ova slika pojednostavljena, budući da se sami dijelovi različito zagrijavaju. Kako se nositi s takvim neredom? Najviše opravdan pristup poznat je odavno: da bi stroj radio, između dijelova ostavljene su toplinske praznine. To se odnosi i na mehanizam distribucije plina. Vruće praznine su minimalne, inače ventili "ne otvaraju" ograničavaju snagu, a buka tijekom rada povećava se. Nemoguće je ukloniti praznine na nulu - ventili se više neće čvrsto uklapati u sedla i kada se pregrijavaju, počet će gorjeti. Raspon prihvatljivih vrijednosti vrlo je uzak, ali oni ovise o početnom podešavanju. Evo je - glavobolja vlasnika automobila: koje praznine treba postaviti u hladnom stanju?
Očito je da će se hlađenjem stabljika ispušnog ventila najduže skratiti. Aluminijska glava, iako ima veći koeficijent toplinske ekspanzije, "smanjuje se" manje: uostalom, u prosjeku je bila četiri stotine stupnjeva hladnija od ventila! Kao rezultat toga (vidi sliku 1), pojavit će se značajan jaz između poluge 2 i bregastog vratila 3. Na motorima Zhiguli, potomcima FIAT-124, taj je jaz oko 0, 14–0, 17 mm pri temperaturi od 20 ° C. Obično se u uslugama 0, 15 mm smatra normom. Koliko je to fer?
Iz vlastitog smo iskustva vidjeli da takav razmak nije dovoljan za ispušni ventil - ispravnije je usmjeravati gornju vrijednost talijanske tolerancije. Inače se bregovi nose s leđa, što znači da je u nekim modusima nestao jaz (fotografija 1). Čak i lagani napuhi ukazuju na podcijenjen zazor: činjenica je da se nakon pokretanja motora ventili brzo zagrijavaju, glava cilindra je mnogo sporija, a u nekom trenutku jaz nestaje. Evo još jednog razloga zbog kojeg se ne preporučuje "pedaliranje" hladnog motora. A snažno izbrisan vrat bregova znak je da je praznina nestala već duže vrijeme, ventili nisu čvrsto zatvoreni i u režimima napajanja. To dovodi do problema: pregrijana ploča ne odaje toplinu na sedlo i počinje se urušavati. Posebno su u opasnosti "dvorišni trkači". Kombinacija teških tereta s nestručnom regulacijom sustava napajanja, paljenja i distribucije plina rečenica je ventilima (fotografija 2).
Na motoru 21213, VAZ je i dalje povećao zazor u aktuatoru ispušnog ventila. I mi smo sami na "klasičnim" motorima došli do toga, dodajući 0, 015-0, 02 mm za maturu. Pogledajte sliku. 1. Očitanja indikatora na kraju poluge povećavaju se s uobičajenih 0, 52-0, 53 mm na 0, 57-0, 6 mm. To uklanja rizik od pregrijavanja ventila, ali ne uzrokuje dodatnu buku. Usput, ne radi se samo o udobnosti! Buka u pogonu znak je dijelova koji rade s vibracijama što dovodi do brzog i nepravilnog trošenja.
Rasklopne osovine ponekad se susreću u kojima se geometrijska os polumjera (stražnje) površine zupčanika ne podudara s osi rotacije bregastog vratila. Ovdje je prilagodba problematičan posao. Provjeravamo zazor u dva položaja brega prema poluzi - prije i nakon podizanja. Maksimalna vrijednost njih dva je oko 0, 65 mm u indikatoru, u protivnom će početi buka.
Želim zaštititi one koji su prvi odlučili sami prilagoditi nedostatke od pogrešaka. Pristup "iskrivljen … započeo … nazdravlje, uspijeva!" - nije dobar. "Stezanje" pogone se ugodnije od ostalih! Morate precizno izmjeriti jaz - bolje je koristiti pokazatelj, a ne sondu. Vrlo česta greška je podešavanje zazora "na 0, 15" na motoru koji se nije dovoljno ohladio. Da bi se motor ravnomjerno ohladio na + 20 ° C, zimi je potrebno i nekoliko sati. Kako biti? Koristimo nomogram prikazan na Sl. 2. Termometrom izmjerimo temperaturu glave cilindra - stavimo je u tehnološku rupu napunjenu uljem.
