No, najupečatljivije je što je u tehnologiji utrka motocikala Veliki prasak (samo manji) stvarno napravio kolosalnu revoluciju, čije plodove vidimo u MotoGP-u i britanskom Superbike-u (BSB).
Od davnina (malo kasnije od trenutka kada je Gospodin napravio moto utrke i vidio da je omamljeno, kako je cool) inženjeri i mehaničari imali su malo lakši zadatak od dokaza Fermatove teoreme.
Svi su već mogli dobiti velike apsolutne vrijednosti snage, ali pokazalo se da je izuzetno teško učiniti rezultirajuću snagu jedna, učinkovito kontrolirana za pilote. Činjenica je da je s povećanjem snage pilotskih motora, proklizavanje kotača na asfaltu staza bilo mučeno (posebno pri izlasku iz zavoja), a njihova posljedica je ubrzano trošenje gume. A telemetrijski podaci potpuno su pokvarili raspoloženje u "staji": budući da su supermoćni motori lako uvukli stražnje kotače u proklizavanje, mnogi piloti jednostavno nisu otvorili gorivo puni put čak niti jednom po utrci! Ne iz straha od životinje za vlastitu kožu - iz straha da će guma izgorjeti na pola puta do cilja.
Međutim, nisu svi motocikli podjednako pogođeni ovom "problemom s napretka". Kotači vozila s linijskim "četvorkama" kliznuli su više od ostalih, manje - s motorima u obliku slova V. Zbog toga su se mnogi timovi koji sudjeluju u MotoGP-u odlučili za dizajn motora u obliku slova V. Međutim, nije sve dovršeno, a evo i zašto. Iako je V-motor omogućio otvaranje plina ranije od "veslača", također je sadržavao značajne nedostatke. Prvo, takav je motor znatno duži od „reda“, što također povlači duljinu baze (što znači da motocikl gubi okretnost u okretima). Drugo, trošak V-oblika značajno je viši od retka (za timski proračun ovo je važan faktor). Treće, veći i troškovi održavanja motora u obliku slova V. Čini se da su ti faktori spasili život ugrađenih motora. Tako je, ali proklizavanje nije nestalo. Radoznali umovi 90-ih sugerirali su: zašto ne pokušati u jednom motoru kombinirati prednosti "vojnika u redovima" i V-oblika?
U to su vrijeme svi slijepo prihvaćali činjenicu, ali nitko zapravo nije mogao objasniti zašto su V-motori dopustili pilotima da "otvore" plin malo ranije i još malo pri izlasku iz okreta. Podaci telemetrije i proračuni pomogli su da se nešto razjasni. Pokušajmo, a mi ćemo simulirati tipičnu trkačku situaciju - izlazak iz sporog "dlaka" na "litarskom" sportskom biciklu s umetnutim "četvorkama".
Prvi stupanj prijenosa, na tahometru - 10.000 okretaja. Ukupni prijenosni omjer (primarni stupanj prijenosa + prvi mjenjač + zupčanik glavnog lanca) je približno 10, drugim riječima, za svakih deset okretaja radilice postoji jedan obrt stražnjeg kotača. Kod 4-taktnog motora puni radni ciklus odgovara 720 stupnjeva, tj. dva okreta radilice. Dakle, za 10 okretaja radilice u jednom cilindru dogodit će se pet eksplozija. Pomnoženo s četiri cilindra - dobivamo 20 eksplozija za svaki okret stražnjeg kotača.
Opseg stražnjeg kotača je otprilike dva metra. To znači da za svaku eksploziju postoji deset centimetara površine gume - samo duljina prosječnog kontaktnog mjesta. U slučaju motora s jednakim intervalima između eksplozija (klasična linijska "četiri"), ispada da se tijekom klizanja svaka slijedeća eksplozija događa upravo kad se novi dio gume priprema za promjenu mjesta klizanja u kontaktu - i ne dozvoljava gumama da povrate adheziju na asfalt. Jasno je da će se s povećanjem brzine situacija samo pogoršati.
Još jedna stvar su V-motori. U slučaju motora V-4 s kutom cilindra od 90 stupnjeva (na primjer, Ducati Desmosedici), broj eksplozija po obrtaju stražnjeg kotača ostat će isti (20), ali dvije eksplozije padaju na duljinu prvog (uvjetno) kontaktnog mjesta. Ali tijekom naknadnog mjesta kontakta eksplozija uopće neće biti! Tijekom ovog uspavanja, veća je vjerojatnost da će guma ponovo uspostaviti pouzdano prianjanje s asfaltom - što omogućuje vozačima da velikodušno "otvore plin" pri izlasku iz uglova. Bila je to dvostruka eksplozija nazvana "Velika".
Za one koji su lijeni uroniti se u mudrost „BV-a“, njegova je suština lakše razumjeti zamislite li rad ABS-a - kočionog sustava protiv blokiranja. Kako bi se spriječilo da se kotači blokiraju (čitaj - kliznu) tijekom snažnog kočenja, snaga kočenja dobiva se kratkim, čestim impulsima, a na razmacima između njih kotači dobivaju priliku da povrate prianjanje s kojim su upravo izgubili. Tehnologija "BV" - suština ABS sustava, upravo suprotno - to je da smanjuje proklizavanje, ne pri kočenju, nego pri ubrzanju.
Trkači kada izlaze iz okreta moraju uravnotežiti snagu motora u uskom rasponu, poput britvice. Ako se snaga smanji, vozač će izgubiti vrijeme i povećati se - može doći do nekontroliranog rušenja stražnjeg kotača, što će u najboljem slučaju opet dovesti do gubitka vremena, u najgorem - do pada. Snaga iz motora prenosi se na stražnji kotač ne neprekidno, već u impulsima. Prečesto će spriječiti gumu da zadrži kontakt s cestom. Ako te impulse gurnete na vrijeme tako da se između njih formiraju stanke, stražnja guma imat će priliku vratiti pouzdan prianjanje - i vozaču je lakše održavati optimalnu snagu.
Koji je optimalni jaz između dvije eksplozije - s gledišta vuče stražnje gume s cestom? Ovo je najveća tajna BV tehnologije. Do sada nitko ne zna točno što pauzira između eksplozija u Yamahi M1 ili Kawasaki ZX-RR. Ali ovdje je najintrigantnije: čak i u motociklima s V-motorima, prema glasinama u veslačima, kut između eksplozija nije nužno jednak kutu pada cilindara. Stručnjaci vjeruju da su u Hondinom RC211V motoru između "Velike šiške" vjerovatno sljedeći rasponi kuta:
