Koji se kriteriji smatraju ključnim za izbor "samo-najviše"? Postoje li temeljne razlike u pristupu dizajniranju na različitim kontinentima? Pokušajmo pronaći odgovore na ta pitanja.
EUROPA: U EKONOMIJI
Na nedavnoj konferenciji za novinare u Londonu, šef koncerna Peugeot Citroen Jean-Martin Foltz za mnoge je vrlo neočekivano progovorio o hibridnim automobilima: "Pogledajte oko sebe: u Europi ima manje od 1% takvih automobila, dok udio dizelskih motora doseže polovicu." Prema gospodinu Foltzu, moderni dizel je mnogo jeftiniji za proizvodnju, a ne manje ekonomičan i ekološki prihvatljiv.
Prošla su vremena kada su dizeli ostavljali crni voz iza sebe, zveckali po cijeloj ulici i bili primjetno inferiorni od benzinskih motora u zapremini litre. Danas je udio dizelskih motora u Europi 52% i nastavlja rasti. Poticaj daju, primjerice, ekološki bonusi u obliku smanjenih poreza, ali prije svega, visoki troškovi benzina.
Do proboja na prednjem dijelu dizela došlo je krajem 90-ih, kada su u seriju krenuli prvi motori s „Common Rail“- uobičajenom šinom za gorivo. Od tada se pritisak u njemu neprestano povećava. U najnovijim motorima doseže 1800 atmosfera, a donedavno je 1300 atmosfera smatrano izvanrednim pokazateljem.
Slijede postrojenja s dvostrukim povećanjem tlaka ubrizgavanja. Prvo, crpka pumpa gorivo u spremnik do 1350 atm. Zatim se tlak podiže na 2200 atm, pod kojim ulazi u mlaznice. Pri ovom tlaku gorivo se ubrizgava kroz otvore manjeg promjera. To poboljšava kvalitetu spreja, poboljšava točnost doziranja. Odatle dobitak u učinkovitosti i moći.
Već dugi niz godina koristi se pilot ubrizgavanje: prva "šarža" goriva ulazi u cilindre malo ranije od glavne doze, čime se postiže mekši rad motora i čistiji ispuh.
Osim „Common Rail“, postoji još jedno tehničko rješenje za povećanje tlaka ubrizgavanja na neviđenu visinu. Mlaznice za pumpe prebacile su se s teretnih motora na dizelske motore. Posebno im je Volkswagen posvećen, čineći zdravu konkurenciju "zajedničkoj rampi".
Jedan od kamen spoticanja na dizelski motor oduvijek je bio okoliš. Ako su se benzinski motori prigušili zbog ugljičnog monoksida, dušikovih oksida i ugljikovodika u ispušnim plinovima, zatim dizela - za spojeve dušičnih i čađi čađe. Uvođenje normi Euro IV prošle godine nije bilo lako. Suzbili su se s dušikovim oksidima pomoću neutralizatora, ali čađa je uhvaćena posebnim filterom. Služi do 150 tisuća km, nakon čega se mijenja ili "kalcinira". Na naredbu upravljačke elektronike, ispušni se plinovi iz sustava recirkulacije i velika doza goriva dovode u cilindar. Temperatura ispušnih plinova raste i čađa izgara.
Važno je napomenuti da se većina novih dizel motora može pokretati na biodizel: temelji se na biljnim uljima, a ne naftnim proizvodima. Ovo je gorivo manje agresivno prema okolišu, pa bi njegov masovni tržišni udio u Europi trebao dostići 30% do 2010.
U međuvremenu, stručnjaci primjećuju zajednički razvoj General Motorsa i FIAT-a, jednog od motora 2005. godine. Mali dizelski motor zahvaljujući elektronici može brzo mijenjati parametre ubrizgavanja i na taj način osigurati više okretnog momenta i brži start motora. Široka uporaba aluminija, značajno smanjuje težinu i veličinu, u kombinaciji s dovoljnom snagom od 70 KS i znatan okretni moment od 170 Nm omogućio je da 1, 3-litreni motor dobije velik broj glasova.
S obzirom na sva dostignuća na dizelskom frontu, sa sigurnošću možemo reći da se neposredna budućnost Europe nalazi upravo na tim motorima. Oni postaju moćniji, tiši i praktičniji za svakodnevnu vožnju. S obzirom na trenutne cijene nafte, niti jedan od postojećih vrsta motora nije u stanju zamijeniti ih u Starom svijetu.
AZIJA: VIŠE SNAGA ZA LITER
Glavno dostignuće japanskih motora u posljednjih deset godina je velika litra. Vođeni zakonskim uskim okvirom, inženjeri uspijevaju postići izvrsne rezultate na različite načine. Upečatljiv primjer je promjenjivo vrijeme ventila. Krajem 80-ih, japanska Honda sa svojim VTEC sustavom napravila je pravu revoluciju.
Potreba za promjenom faza diktirana je različitim načinima vožnje: u gradu je najvažnija učinkovitost i zakretni moment pri malim brzinama, na stazi - pri velikim brzinama. Želje kupaca u različitim zemljama također se razlikuju. Prije su postavke motora bile stalne, ali sada ih je bilo moguće doslovno mijenjati u pokretu.
Moderni Hondini motori opremljeni su s nekoliko vrsta VTEC-a, uključujući trostupanjski uređaj. Ovdje se parametri podešavaju ne samo pri malim i velikim brzinama, već i pri srednjim. Stoga je moguće kombinirati nespojivu: veliku specifičnu snagu (do 100 KS / l), potrošnju goriva u režimu od 60–70 km / h, na razini od 4 litre na sto i visok okretni moment u rasponu od 2000 do 6000 okr / min.
Kao rezultat toga, Japanci uspješno uklanjaju veliku snagu iz vrlo skromnih količina. Godinu zaredom, Honda S2000 roadster s prirodno aspiriranim 2-litrenim motorom sa 250 KS ostaje rekorder u ovom pokazatelju. Unatoč činjenici da se motor pojavio 1999. godine, i dalje je među najboljima - na drugom mjestu među podnositeljima zahtjeva u 2005. godini, s volumenom od 1, 8 do 2, 0 litre. Drugo neosporno postignuće Japanaca su hibridne biljke. Hybrid Synergy Drive proizveden od strane Toyota, više je puta bio proglašen pobjednicima, dobivši najveći broj bodova u nominaciji "ekonomični motor". Deklarirani indikator - 4, 2 l / 100 km za tako prilično velik automobil kao što je Toyota Prius, svakako je dobar. Snaga Synergy Drive doseže 110 KS, a ukupan trenutak benzinsko-električne instalacije je izvanredan - 478 N.m!
Osim uštede goriva, ističe se i aspekt zaštite okoliša: emisija ugljikovodika i dušikovih oksida iz motora je 80 i 87, 5% manja od norme Euro IV za benzinske motore i 96% manja od potrošnje goriva. Tako se Synergy Drive s maržom uklapa u najteži okvir na svijetu - ZLEV, planiran za uvođenje u Kaliforniji.
Posljednjih godina pojavila se znatiželjna tendencija: što se tiče hibrida, sve je manje apsolutnih zapisa o profitabilnosti. Vozite Lexus RX 400h. Ovaj automobil u gradskom ciklusu troši prilično uobičajenih 10 litara. S jednim upozorenjem, ovo je vrlo malo, s obzirom na snagu glavnog motora od 272 KS. i trenutak 288 N.m!
Ako japanske tvrtke, prije svega Toyota i Honda, uspiju smanjiti jedinične troškove, prodaja hibrida mogla bi skočiti za veličine veličine u narednih 5–10 godina.
AMERICA: JELO I ANGRIJA
Nakon što se na američkim forumima o automobilima održi natječaj „Motor godine“, zasigurno će se raspravljati: ovako, među pobjednicima nema niti jednog motora našeg dizajna! Jednostavno: Amerikanci, unatoč neprekidnoj krizi s gorivom, nisu previše uspješni u uštedi benzina, ali ne žele čuti o dizelu! Ali to ne znači da se nemaju čime hvaliti.
Na primjer, Chryslerovi motori iz serije Chemi, koji su blistali na snažnim modelima (koji se u SAD-u tradicionalno zovu "naftni karz"), pedesetih godina prošlog stoljeća. Njihovo ime vodi prema hemisferičkom engleskom hemisferičnom - hemisferičnom. Naravno, puno se toga promijenilo u pola stoljeća, ali, kao i prije, moderne "kemije" imaju hemisferne komore za izgaranje.
Tradicionalno, na čelu linije motora su jedinice nepristojnog zapremine po europskim standardima - do 6, 1 litre. Vrijedno je otvoriti prospekt, razlika u pristupima dizajnu je nevjerojatna. "Najbolja snaga u klasi", "najbrže ubrzanje", "mala buka" … o potrošnji goriva govori se u prolazu. Iako, naravno, nije ravnodušan prema inženjerima. Samo su prioriteti malo drugačiji - dinamičke karakteristike i … niski jedinični troškovi.
U Hemi motorima nema varijabilnih faza. Nisu toliko prisiljeni i ne mogu se približiti ni najboljim japanskim jedinicama zapremine litra. Ali koristili su genijalan MDS sustav (Multi Displacement System - sustav s nekoliko svezaka). Kao što ime govori, njegovo značenje leži u isključivanju četiri od osam cilindara motora, kada nije potrebno koristiti svih 335 "konja" i 500 Nm okretnog momenta, na primjer, u motoru od 5, 7 litara. Zaustavljanje traje samo 40 milisekundi. GM su takve sustave ranije koristili i Chryslerovo prvo iskustvo. Prema tvrtki, MDS štedi do 20% goriva, ovisno o stilu vožnje. Bob Lee, potpredsjednik odjela motora Chryslera, vrlo je ponosan na novi motor: "Zatvaranje cilindara je elegantno i jednostavno … prednosti su pouzdanost i niska cijena."
Naravno, američki inženjeri nisu ograničeni na odvojenim cilindrima. Pripremaju potpuno drugačiji razvoj, na primjer, elektrane na gorivne ćelije. Sudeći po izgledu svih novih konceptnih automobila s upravo takvim motorima, njihova je budućnost ucrtana ružičastom bojom.
* * *
Naravno, primijetili smo samo najupečatljivije značajke „nacionalne zgrade motora“. Moderni svijet premali je da bi fundamentalno različite kulture mogle postojati jedna pored druge, a da se međusobno ne utječu. Možda će jednog dana otkriti recept za idealan "globalni" motor? Dok svatko radije vodi svoj put: Europa se priprema prebaciti gotovo polovicu parka na uljanu repicu; Iako se Amerika trudi ne primijetiti promjene koje se događaju u svijetu, postepeno se odvodi od glasnih mastodona i razmišlja o prebacivanju infrastrukture cijele zemlje na vodikovo gorivo; Pa, Japan … kao i uvijek, zauzima visoku tehnologiju i zapanjujuću brzinu njihove implementacije.
PSA FORD DIESEL
