Ne postoji idealno formiranje smjese - sastav smjese u cilindrima fluktuira do određene mjere. Zamislite da je u trenutku A, kada je signal sa osjetnika za kisik u rasponu od 0, 35-0, 4 V, upravljačka jedinica motora mješavinu ocijenila lošom (vidi Sliku 1). Od ovog trenutka postupno povećava vrijeme otvorenog stanja mlaznica - smjesa se obogaćuje, napon iz senzora raste. Ali sastav smjese ne može se odmah promijeniti - napon prvo pada na oko 0, 2 V, što odgovara vremenu B. Zatim se smjesa i dalje obogaćuje, dok u točki B (0, 55–0, 6 V) kontroler mješavinu čini bogatom, neće početi postupno smanjivati otvoreno vrijeme mlaznica. Smjesa će se isprazniti sve dok napon ponovo ne dosegne 0, 35–0, 4 V u točki D. No prije toga signal s osjetnika za kisik ima vremena porasti na 0, 8 V (točka G). Nakon situacije D ciklus će se ponoviti. Teoretski raspon fluktuacija napona je od 0 do 1 V, a stvarni je otprilike 0, 2-0, 8 V. Za senzor koji radi smatra se 0, 3–0, 7 V.
Važnu ulogu igraju još dva faktora - vrijeme reakcije senzora na promjenu sastava smjese i oblik njenog signala. Potonji bi idealno trebao izgledati na zaslonu osciloskopa, kao što je prikazano na slici. 1: signal je gotovo sinusoidan. U ovom slučaju, prosječni sastav smjese je stehiometrijski (l = 1), a njegova odstupanja, kao što ste već shvatili, ne prelaze ± 1%.
Neuspjesi senzora za kisik mogu prekrižiti ovu skladnu teoriju, dok su drugi toliko složeni da je pojednostavljeni formalni pristup njima, temeljen na kodovima grešaka, samo zabludu. Evo primjera. U nekim sustavima kôd „osjetnik za kisik je kratko spojen na zemlju“može značiti nešto sasvim drugo: zbog neispravnosti, smjesa je toliko osiromašena da ECU ne može prilagoditi svoj sastav - kontrolni raspon je odavno iscrpljen. U takvim slučajevima majstori woe-a mijenjaju senzor, a sutradan će ih razočarani klijent ponovno kontaktirati. Ispada da nijedan "sustav" ne može zamijeniti ljudsko znanje i iskustvo.
Dakle, je li jedinica "ne sviđa" signal iz osjetnika za kisik? Da bi to provjerio, stručnjak će koristiti motorni ispitivač, skener ili osciloskop. Digitalni voltmetar - u najekstremnijem slučaju: rad s njim je težak, jer ne mogu svi čitati očitanja, često ne prateći promjene signala. Govorit ćemo o mjerenjima s motornim testerom kao najpovoljnijom dijagnostičkom metodom. Ulazni otpor navedenih uređaja ne smije biti manji od 1 MΩ.
Najvidljiviji oscilogrami uzeti izravno iz senzora. No kako biste pronašli njezin signal, a ne "zemaljsku" žicu, ponekad morate pogledati priručnik za popravak - imajte na umu da različite tvrtke nemaju jednolikost u boji žica. Pored toga, ne u svim sustavima, senzor mjeri napon u odnosu na masu. Danas se široko koristi različiti sklop diferencijalnog prekidača - ima napon u odnosu na tijelo na oba terminala mjernog elementa. Na njih trebaju biti povezane i sonde ispitivača motora (vidi fotografiju). Prema ovoj shemi, osjetnik za kisik djeluje u Bosch sustavima na VAZ motorima. Ovdje je crna žica pozitivna razina signala, a siva je negativna.
Počnimo s mjerenjima. Prije svega, obratimo pozornost na veličinu promjene napona senzora na početku l-regulacije. Ako senzor nije dovoljno topao, ovaj raspon može biti manji. Provjerite? Povećajte brzinu na 3000 okr / min i održavajte četrdeset sekundi u ovom načinu rada. Amplituda postupno raste? Vjerojatno radi senzor. No, ako je i dalje ispod 0, 3-0, 7 V, senzor je već "ostario" - vrijeme je za promjenu.
Ali nesreća druge vrste je kvar senzora pri visokoj temperaturi. Malo je vjerojatno da će se bez putovanja, a s dobrim opterećenjem motora (stajanje u prometu nije dobro!). Kako izmjeriti signal? Trebate skener, prijenosni ispitivač motora ili osciloskop. U najgorem slučaju, multimetar sa velikom ulaznom impedancijom. Dakle, dobili smo rezultat, kao na slici. 2: signal se prestao mijenjati. To znači kvar senzora. I u smokvu. 3 drugi slučaj: napon na lijevoj strani visio - znak prekida istosmjerne komponente u signalu od senzora. S desne strane je ponašanje signala tijekom relapsa. Ovdje fluktuacije „plus“i „minus“u odnosu na nulu - ne postoji konstantna komponenta! Jasno je da će senzor morati zamijeniti. Čak i ako djeluje nakon smanjenja temperature, neka vam ne smeta.
Koliko su česte takve neispravnosti? Jao, oni čine oko 20% svih kvarova - često su njihovi simptomi prilično zbunjeni, što zahtijeva individualni pristup.
A sada - o brzini reakcije senzora na promjenu sastava ispušnih plinova. Naravno, to ovisi o mjestu senzora u ispušnom kanalu. Ali značajan utjecaj na brzinu reakcije ima starenje mjernog elementa, kao i naslage na njemu ili u prozorima zaštitne kapice produkata izgaranja, posebno ulja.
Da bismo razjasnili vrijeme reakcije senzora, zagrijajmo motor i, povezavši ispitivač motora sa senzorom, pratit ćemo očitanja kada se leptir naglo otvori (Sl. 4). Ako je kašnjenje veliko (više od 0, 2 s), vrijedno je provjeriti sastav ispušnih plinova četverokomponentnim analizatorom plina (samo će vam to omogućiti objektivno prosuđivanje, otkrivanje mogućih curenja zraka itd.). Stabilnost smjese koja je blizu stehiometrijskog sastava smjese i u praznom hodu i pri 3000 okr / min, govori o učinkovitosti senzora. Kao što je ranije spomenuto, dopuštena odstupanja l nisu veća od ± 1%. Čak i ako je valni oblik ispravan, sinusoidan, ali sastav se više mijenja, senzor je neispravan.
I koji je raspon l-regulacije? Jasno je da ga nema smisla širiti od raspona zapaljivosti smjese. U stvarnosti se u modernim sustavima ispravlja za ne više od ± 25% pod uvjetom da karakteristike stroja (snaga, efikasnost itd.) Ostanu prihvatljive. Ali ponekad to nije dovoljno - a u nekim se modusima gdje je potreban stehiometrijski sastav ne održava. Što učiniti sa senzorom? U starijim strojevima signal je visio, ovisno o sastavu smjese, na jednoj od graničnih vrijednosti - na primjer, 0, 2 ili 0, 8 V. Kôd greške stvorit će se u modernim računalima; on će obavijestiti da je dosegnuta granica regulacije sastava smjese, a na ploči će treptati upozorenje „Check Engine“.
