GDJE ŠTO TREBA?
Automobilsko gorivo, bilo dizel, benzin ili plin, sastoji se od samo tri kemijska elementa kombinirana u molekule: ugljik C, vodik H i kisik O. Kada su spaljeni - s kemijske točke gledišta, to je oblik oksidacije - dugi lanci atoma se uništavaju, a izlaz dobivamo ugljikove okside CO2, vodik H2O i svakakve stvari. Obje su tvari u principu bezopasne, iako kažu da CO2 utječe na vremenske prilike.
To je, međutim, u idealnom slučaju kada gorivo do kraja "sagorijeva". No, motori 21. stoljeća, nažalost, nesavršeni su i stoga se dio ugljikovodičnih lanaca uopće ne može raspadati na atome - izađite iz motora u obliku daleko od bezopasnih fragmenata molekula (obično se označavaju kao CH). Može propadati, ali ne i izgorjeti, letići u cijev u obliku čađe. Možda neće izgorjeti, što daje izlazu užasno otrovnog ugljičnog monoksida CO (koja je opasnost od tvari iz ispušne cijevi - vidjeti ZR, 2003, br. 6).
Konačno, motor automobila ne radi na čistom kisiku, već na zraku, u kojem ima 78% dušika. Pri visokim temperaturama također oksidira - stvara vrlo štetne NO i NO2, ukratko, nazivaju se NOX.
Užasi "plinskog napada" iz automobila prestrašili su stanovnike Europe i SAD krajem 20. stoljeća. Zakonodavci, podržani od strane svih vrsta udruženja "zelenih", počeli su ograničavati sadržaj štetnih tvari u ispušnim plinovima. U Europi se okolišni standardi nazivaju Euro, a odbrojavanje je započelo s Euro 0, uvedenim 1988. godine kao obvezni uvjet za dobivanje homologacije vozila, a od 1990. godine prilikom registracije novih automobila.
ZAŠTO SU NORME
Postoje tri načina za smanjenje štetnih emisija: optimizirati proces izgaranja smjese, izgarati ono što još nije izgorjelo u cilindrima i prebaciti se na alternativna goriva. Danas inženjeri koriste sve ove značajke.
Kampanja za čisti zrak započela je prvom opcijom, a koštala je života dobrog starog karburatora. Ne, on je do danas mogao uspješno pripremiti smjesu, ubrzavajući automobil bolje od najsavremenijih sustava ubrizgavanja. To je samo stabilnost parametara problema: autonomni sustav karburatora ne razumije signale elektronskih senzora (pokušaji križanja karburatora s elektronikom nisu bili uspješni). Uređaj ne može precizno izmjeriti gorivo, uzimajući u obzir mnoge parametre, od temperature zraka do stupnja začepljenja mlaznica. I bez toga, neutralizatori koji bi se taložili u ispušnom kanalu istodobno s uvođenjem eura ne bih djelotvorno radio: oni sagorijevaju (oksidiraju) ono što nije izgorjelo u cilindrima.
Jasno je: bez obzira na način na koji poboljšate program kontrolera ubrizgavanja, s vremenom se parametri "odlaze" (na primjer, kada se mlaznice začepljuju). Stoga se uvođenjem strožijih standarda Euro II pojavio kisikov senzor (lambda sonda) koji mjeri sastav "izdisaja". Nakon pretvarača ostalo je još stotinjak dolara u trošku automobila.
Više je više. Euro III „prešani“dušični oksidi, koji su previše čvrsti za uobičajene neutralizatore: tada su stvorili recirkulaciju ispušnih plinova za snižavanje temperature u cilindrima. Zeleni su preuzeli emisije tijekom zagrijavanja motora; kako bi ih učinili bezopasnima, bilo je potrebno pomaknuti pretvarač blizu ispušnog razvodnika ili primijeniti električno grijanje. Automobili su još čišći, ali skuplji.
Konačno, Euro IV uveden ove godine (kada registrira nove automobile koji će postati obvezni od siječnja 2006.) dodatno je pooštrio zahtjeve za emisijama u prijelaznim i početnim uvjetima. Sada, novi automobili ne mogu bez elektroničke papučice za plin. Doista, mehanički pogon leptira za gas omogućava vozaču da zaguši papučicu ne razmišljajući o čistoći ispuha, a regulator je bio prisiljen ponovno obogatiti smjesu tijekom ubrzanja. Elektronički prigušivač čini proces lakšim. Dakle, ekologija će žrtvovati (do određene mjere) dinamiku.
To je, međutim, daleko od svih. Procjena emisija prema Euro III standardima moguća je samo uz pomoć skupih stalka i opreme. Oni su od proizvođača zahtijevali da automobil zajamčeno udovoljava standardima za 80.000 km! Da bi bili sigurni u to, od 2000. godine postavili su obavezno postavljanje OBD ploče na svim strojevima. Ona pomno nadzire rad svih čvorova i odmah signalizira vozaču o bilo kakvom kvaru koji može prouzrokovati "loš miris" iz vaše cijevi.
Mislite li da je ovo kraj priče? Danas Europska komisija raspravlja o pitanju opremanja automobila naprednijim OBM sustavom (mjerenje u vozilu - mjerenje na vozilu). Tada će sam stroj izmjeriti sastav plinova i zabilježiti rezultate u memoriji računala. Dolazeći u inspekciju i inspektor će odmah na monitoru vidjeti koliko ste otrovali zrak svog rodnog grada u proteklih godinu dana.
TREĆI NAČIN
A sada obratimo pozornost na dizelski motor: možda je lakše postići čisti ispuh u njemu? U početku se činilo da će napuštanje predsoba, povećanje pritiska ubrizgavanja i elektronička kontrola zadovoljiti ambicije ekologa. Eto ga! Prvo, oni su se zalijepili za dušikove okside, s kojima se teško može boriti u dizelskim motorima: samo „drobite“kako će crni dim neizgorenog ugljika pasti iz cijevi. Tada su zahtijevali uklanjanje mikročestica čađe gotovo u potpunosti … Dno crte: dizelski motori danas su u skladu s Euro IV zahvaljujući sofisticiranom ubrizgavanju, sustavima recirkulacije, pretvaračima NOx i filtrima čestica.
Kako se posljednja dva uređaja začepljuju, motor se nakratko prebacuje u način na koji temperatura plinova naglo raste: štetne tvari izgaraju. Takvi su sustavi također skupi. U novije vrijeme njemačka vlada odlučila je za porezne olakšice u iznosu od 350 eura za vlasnike novih automobila s filterima za čestice dizelskih čestica i 250 eura za one koji će ih opremiti svojim starim "dizelskim automobilom". (A nečisti dizelaši - sramota i sramota … plus povećanje poreza od 2008. za 20%.)
S obzirom na gore navedeno, rješenje vidi prije svega u prijelazu s benzina na prirodni plin - s njim motor ispunjava Euro IV standarde s manje krvi ili iz dizelskog goriva u dimetileter (naš ruski know-how). Drugo, sinteza tekućeg goriva iz istog plina (još bolje iz otpada iz hrane ili biomase) smatra se obećavajućim područjem - u njemu neće biti sumpora ili aromatskih ugljikovodika. I tada će Euro V postati svakodnevna i pristupačna stvarnost.
I MI …
I u vrijeme pripreme dokumenta dokument je konačno uvođenje standarda Euro II od 1. siječnja 2006. godine čekao odobrenje vlade. Je li završen karburirani dinosaurus?
Zatim biste trebali razmisliti o reviziji poreznog sustava kako bi on ekonomski potaknuo kupnju čistijih automobila. U međuvremenu, u registracijskim dokumentima nema riječi o ekološkim parametrima automobila.
Ali u svakom slučaju, mi, ljudi, sami ćemo učiniti zrak čistijim, mijenjajući se u sve modernije strane automobile.
NEKOLIKO, DVIJE, TRI, ČETIRI, PETI …
Ako pogledate europske standarde (tab.), Uočit će vam se da je standard za CO za Euro III mekši nego za Euro II. No postupak mjerenja je stroži: ranije su se plinovi za analizu prikupljali 40 sekundi nakon pokretanja motora na sobnoj temperaturi. Sada se to radi na minus 7 ° C, a nakon pokretanja motor radi na obogaćenoj smjesi, a pretvarač je još uvijek hladan.
Još uvijek traje rasprava o osobnim automobilima na Euro V - kada i za koga ih učiniti obveznim. (Zastupnici EU-a obećavaju da će uskoro odlučiti.) Proizvođači, koliko mogu, guraju natrag - moguće je smanjiti emisiju čađe za 10 (!) Puta samo uz cijenu ugradnje složenih filtera u vrijednosti od 200 do 400 eura. Ali tržište već stagnira. Čini se, međutim, da će "zeleni" opet pobijediti pod sloganom: "Smrt stoji na pragu Njemačke u obliku mikročestica".