Radnici Automobilskog i traktorskog instituta, koji su ih 7. studenog 1932. vozili na Trg Sovetskaya, još nisu znali (ili možda jednostavno nisu željeli vjerovati?) Da je povijest prvog automobila sovjetskog naroda već završila, nikad ozbiljno započela.
Prije šest godina 27-godišnji student Konstantin Sharapov odabrao je mali, jeftin, mali automobil (poput motora do 2 litre) kao temu svoje diplome. Trebao je prevoziti 2-4 osobe ili 250-500 kg tereta. Automobili u SSSR-u tih godina nisu. Pokušaji organiziranja proizvodnje predrevolucionarnog „Russo-Baltesa“na dva „Popravak oklopnih automobila“(BTAZ) do 1926. godine već su bili napušteni izgradnjom nekoliko desetaka vozila.
Kao osnovu za dizajn Sharapov je uzeo čehoslovačku Tatru 11 iz 1923. godine od strane poznatog Hans Ledvinka. Takav je automobil 1925. godine sudjelovao na pokusnom mitingu Saveza. Stroj s cjevastim (tzv. Kralježnicom) okvirom, dvocilindričnim motorom s zračnim hlađenjem, neovisni prednji ovjes bio je jednostavan za proizvodnju, imao je malu težinu (s obzirom na malu snagu motora malog zapremine, posebna se pozornost posvetila tome), bio je prilično pouzdan. Usput, koncept Ledvinka usvojile su etablirane europske tvrtke, posebice njemački RER i Adler.
Zainteresirali su se za rad mladog dizajnera u još mlađem automobilskom institutu NAMI (osnovan je 1918. kao laboratorij, a od 1931. - autotraktor NATI). Institut, naravno, nije bio par struja. Vrlo je malo zaposlenih, kao i jednostavna oprema, ali postoji više nego dovoljno želje za stvaranjem prvog sovjetskog automobila. Grupa koju su predvodili A. A. Lipgart i E. V. Charnko obvezala se dovršiti projekt Sharapov. Krajem 1926. godine crteži NAMI-1 bili su spremni.
Četverosjed s bazom od 2800 mm opremljen je zračnim hlađenim V2 motorom zapremine 1, 16 litara i zapreminom od 18, 5 litara. a. Okvir kralježnice bio je cijev promjera 135 mm u koju je prolazila pogonska osovina. Stražnji ovjes je neovisan, na poprečnoj opruzi. Automobil je bio pojednostavljen koliko je bilo moguće: postojala su samo dva vrata, po jedno za svaki red sjedala, kočnice su bile mehaničke i samo na stražnjim kotačima. Čak nije bilo razlike. To se, naravno, odrazilo na trošenje i rukovanje gumama, ali riješite se takvih nedostataka. Uz to, nedostatak diferencijala u kombinaciji s razmakom od 225 mm osigurao je dobar prelaz.
Tempo pripreme proizvodnje čini se fantastičnim. Do 1. svibnja 1927. sagrađena je prva šasija. Izrađene su u 4. pogonu za popravak automobila u ulici Pimenovskaya (sada Krasnoproletarska) u radionicama posade P. P. Ilyina, poznate još prije revolucije. Od početka 20. stoljeća izrađivala je karoserije za uvezene automobile, svojedobno je sastavljala i francuski "La Buira", a nakon 1917. uglavnom se bavila popravljačkim radovima. Usput, bivši vlasnik tvrtke Ilyin radio je 1920-ih kao direktor … tvornice koja je nekada bila u njegovom vlasništvu, a koja je dobila ime "Spartak".
Krajem proljeća 1927. godine, prva dvojica američkih "diplomanata" - s dvodijelnim i četverosjemskim tijelima - krenuli su u probnu vožnju na Krim. "Ford-A" i … dva motocikla s prikolicom voze se s njima kao analogi. Institut jednostavno nije imao druge prikladne strojeve. Naravno, NAMI-1 je bio daleko od idealnog. Ali stigli smo do Krima i vratili se! Osjećaji zaposlenika instituta mogu se usporediti s onim koji su mnogo prije nego što su ih iskusili izumitelji nepomičnih kolica.
U drugoj polovici 1920-ih, pitanje proizvodnje još se očito još uvijek nije rješavalo bez najvišeg rukovodstva SSSR-a. Barem ne postoje dokumenti o američkim okršajima prema Staljinu i njegovoj okolini. Najvjerojatnije, odluku o lansiranju NAMI-1 u Spartak donijela je BATO (All-Union Association of Automotive Tractor). Godine 1928. izdali su samo 50 automobila koji su punili sovjetske i stranačke garaže (naravno, o privatnim trgovcima nismo razgovarali). Bilo je dovoljno problema s strojevima: motor se pregrijavao, mjenjač se pokvario, nisu držali kočnice. "Za volanom" objavio je čitav niz pisama ogorčenih vozača. Glavni urednik časopisa Osinsky napisao je: "… ispalo je da je stroj vrlo kompromitiran uređaj za proizvodnju u slaboj, maloj, slabo opremljenoj i neiskusnoj tvornici." Usput, čak se ni "Fords-A", koji je tvornica KIM, izgrađena uz sudjelovanje Amerikanaca, počeo sastavljati, isprva nije razlikovao u visokoj kvaliteti.
Unatoč tome, 1929. proizveli su 156 automobila, 1930. - 160. Ali tada je poluradna proizvodnja isključena. GAZ je izgrađen u Nižnjem Novgorodu, rekonstrukcija AMO-a započela je u Moskvi, a ruke nisu stigle do modernizacije proizvodnje malih automobila, a nije bilo dovoljno sredstava. Postojala je ideja da se napravi automobil u tvornici Izhora, ali ubrzo je izumro. NAMI-1 je našao mnogo protivnika. Jedan od predstavnika tvrtke Ford, upoznavši se s automobilom, rekao je: "Sirova ideja". Nakon njega, automobil je kritizirao predsjednik Avtodora Sorokina. Najvjerojatnije, ideja nije bila tako gruba. U Čehoslovačkoj su slični strojevi, modernizirajući, izrađeni prilično dugo. Još jedna stvar - sposobnosti pogona Spartak bile su slabe.
Vjerovali su u automobil u automobilskom institutu i naporno su radili na NATI-2. Motor, sada 4-cilindrični, 1, 2-litarski razvio je 22 litre. a. Hlađenje motora poboljšano je ugradnjom snažnog ventilatora, kvačilo je izvedeno na temelju Fordovog motora, dok je Ford uzeo kotače na ujedinjavanje. Kočnice su sada djelovale na sve kotače, ispred su se pojavili amortizeri. Izgradnju prototipa u Izhevsk Izhstalzavodu, gdje je proizvodnja motocikala već započela, financirao je Avtodor (javna organizacija koja se raduje razvoju motorizacije). U Udmurtiji su bili sastavljeni kabriolet s četvero vrata, roadster i pikap, isti oni koji su 7. studenog 1932. iskopani na trg Sovetska. NATI je već napravio skice modifikacija sa zatvorenim tijelom. A jedno od tijela NATI-2 (izgrađeno je nekoliko prototipa) korišteno je za eksperimentalno polu-gusjeničko vozilo s jedinicama GAZ-A.
Ali ni u Izhevsku masovna proizvodnja nije bila razmještena. Mogućnosti postrojenja bile su također male, a uz to se nadao i talentirani dizajner Mozharov, tvorac prvih Iževskih motocikala. Vjerovao je da siromašnoj zemlji s lošim cestama trebaju motocikli.
Na kraju 1931. još su u automobilskoj štampi postojale izjave da će „ostavljanje gotovih crteža ispod krpe“biti „najveća greška, gotovo zločin“(tadašnja terminologija postaje sve strašnija), ali 1932. godine sudbina automobila u biti je odlučena, Šuškalo se da je ovoga puta presudu donio konačni sud: Staljina čak nije uvjerio ni narodni povjerenik Ordzhonikidze. Najvjerojatnije su ovu legendu utješili pristaše malog automobila. Do sljedećeg pokušaja stvaranja jeftinog, popularnog sovjetskog automobila, proći će još osam godina, a do stvarno masovnog automobila - Moskvich-400 - petnaest …