No, mnogi vozači i dalje sumnjaju u radnje računala, kao da ih ima u blizini - instruktor autoškole koji gura pedale. Razlog je jasan: sustavi prvih generacija bili su daleko od savršenog i iskusni vozač u stvarnoj prometnoj situaciji često je reproducirao programera.
Stoga, kada je TRW, jedan od vodećih programera na ovom polju, predložio testiranje njegovih najnovijih sustava na zimskom poligonu, bio sam u kritičnom raspoloženju: mučiti - dakle mučiti! A evo me u Laponiji, blizu Arktičkog kruga. Švedski grad Arvidsjaur poznat je ne samo po skijanju i zimskom ribolovu, već i po ogromnom treningu na zaleđenom jezeru. Pored dva kruga promjera 200 i 500 m sa stazama leda i snijega, nalazi se mjesto s dubokim snijegom i širokim trakama valjanog snijega i poliranog leda za provođenje „preuređenja“. Nešto dalje, na zemljinoj nebeskoj cesti, nalaze se trake leda i grijani asfalt za testiranje ABS-a (paralelno, kao i izmjenjivanje u šabloni na šablonu i nasumično), hangar s nagibom od leda / asfalta od petnaest posto, gdje se nalaze sustavi za pomoć u startu na brdu, i trkačka staza.
MOMENT
Krenimo od sustava za stabilizaciju. Predmet "Peugeot 407" - ne baš standardni automobil. Na proizvodnoj kopiji, ESP se automatski uključuje brzinom od 50 km / h (ovo je uvjet proizvođača), ovdje također možete provjeriti ponašanje automobila bez elektronike u bilo kojoj brzini. Ostavljamo na malom ledenom krugu. Brzina s uključenim ESP-om dosegla je 70 km / h. Automobil lagano vuče, ali ne napušta putanju i ne “zatvara”, održavajući stabilnu brzinu. Isključujemo ESP - već pri brzini od 55 km / h započinje drift, ali uz pomoć upravljača i plina moguće je stabilnu brzinu dovesti na jednakih 70 km / h. Peugeot 407 ima izrazit prekrivač, tako da ne voli pražnjenje plina, ali inženjeri su napravili sjajan posao - zadovoljstvo bi ga voziti. Na vanjskom krugu snijega, brzina sa isključenom elektronikom uspjela se povećati na 85 km / h, no ESP je ovdje odbio ubrzati automobil brži od 50 km / h, iako se ponašao prilično poslušno! Slična je slika na velikom krugu, samo je brzina ovdje prešla sto. "Snijeg i led zahtijevaju različite programe upravljanja", objasnio mi je TRW inženjer, "ali vrlo je teško odrediti vrstu pokrivenosti neizravnim znakovima. Glavno je za nas izbjegavanje nepredvidivih situacija, ali ako vozač može voziti brže, molim vas!"
Sljedeći automobil, Opel Vectra C, pokazao je jednako izvrsno upravljanje s neutralnim potkrovljem. ESP funkcionira savršeno savršeno (za razliku od sustava prve generacije, koči ne jedan, nego tri kotača), ostavljajući vozaču priliku da prilagodi putanju kotača. Brzine su ovdje bile čak i malo veće nego na Peugeotu, a po snijegu nisam uspio prestići računalo.
No, treći "eksperimentalni" - "Volkswagen Golf" nastojao je iskočiti, i s uključenim i isključenim ESP-om. Dobro je što je u ruci bila prava, a ne električna ručna kočnica - samo je on pomogao da vrati automobil na putanju. Poznata slika! Uloga postavki šasije ipak se ne može podcijeniti: elektronika ne može u potpunosti "razbiti" karakter automobila. Iako bez njega - još gore. Pri maksimalnoj brzini postotak idealnih udaraca na putanji je nizak, a kod ESP - iako je odlazak, ali mali.
KLIMATSKO BILJE
Sustav Hill Assist već je postao serijski sustav, uključujući i niskobudžetne mini automobile, koji su obično opremljeni ručnim mjenjačem u Europi. Test "Lancia-Epsilon" - samo jedan od njih. Nakon otpuštanja papučice kočnice, imam tri sekunde za početak kretanja - dok ESP jedinica drži tlak u sustavu. Za svakodnevnu vožnju je dovoljno. Za vozila više klase, TRW nudi napredniju mogućnost - „vozni park“(Auto-P). Elektro-hidraulički sustav (gdje se tlak u sustavu može stvoriti zasebnom pumpom) drži kočnicu do 3 minute, a zatim automatski stavlja automobil "na električnu ručnu kočnicu" - kao što je to, primjerice, na Audi A6 (s kompaktnim planetarnim zupčanikom). Sličan mehanizam koristi se i kao radna kočnica - dok je na prototipovima.