foto
sportski tourer
Godina proizvodnje
| Motor 992
| snaga
| težina
| Procijenjena cijena
Nevjerojatna stvar se dogodila: pred nama je potomstvo prvog dezmola sa zračnim hlađenjem, s jednom odstupljenom osovinom i dva ventila po cilindru, koji je 1971. dizajnirao legendarni inženjer tvrtke Fabio Taglioni. 1977., vremenski pogon postao je remenski pogon umjesto zupčanika. Motor je dobio ime Pantah. S njom je započela transformacija slike Ducatija.
Prije godinu dana, Ducati dizajneri predstavili su 2-ventilski model 1000 DS s dvije svjećice po cilindru. Danas se ovaj motor nalazi na Ducatijevoj bestseleru - Multistrada, kao i na tehnologiji cijele linije trkačkih bicikala Supersport i Monster serija.
No, čini se da je doba dvo-ventila potonula u zaborav. Na sajmu automobila u Milanu 2003. predstavljen je 6-ventilski (s tri ventila po cilindru) ST3 sports tourer. Njegove su tehničke karakteristike puno strme od onih ST2, ali koštaju manje od ST4. "Novice" su zasjenili oba modela! Dizajn je 3-ventila (dva ulaza 34 mm i jedan ispuh od 40 mm), glava cilindra s dvije svijeće po cilindru. Dimenzije - 94 x 71, 5 mm, zapremina - 992 cm, dizajn "dna" motora i remenski pogon gornjeg bregastog vratila ostali su isti kao kod modela 1000 DS s zračnim hlađenjem. S novim motorom, ventili su postavljeni pod kutom od 40 °, kao i 8-ventilski motori Ducati superbikela, a hlađenje je tekuće.
Nedavno su i Mazerati za automobile i Honda za motocikle više željeli format „tri ventila po cilindru“. Dakle, Ducatijevi inženjeri nisu sami u smjeru svojih pretraga. A rezultat? Poboljšane su tehničke karakteristike uz iste troškove proizvodnje: u usporedbi sa 2-ventila ST3 daje 102 litre. a. pri 8750 o / min i okretnom momentu - 95 N.m. A 1000 DS - samo 84 litre. a. i 90 N.m. Istina, ST3 se vjerojatno neće usporediti sa 112 litara. S. / 93 N.m desmokvattro S4 Monster, i tako tamo gdje je do 117 litara. s / 100 N.m superbiketa ST4S. Pa ipak, "trojka" (u daljnjem tekstu broj ventila po cilindru) nije samo snažnija od "dva", već i teži 1, 5 kg manje.
ST3 je suđeno da bude model koji je promijenio Ducati seriju sportskih turneja. S novim motorom pojavio se novi okvir, a ST4S je ažuriran. Trčanje na oba bicikla gotovo je identično. Sada sport-tours imaju različita sjedala, razvijenije zavjese s novim farovima (očito japanskog izgleda), volani podesive po visini i modernim informativnim instrumentima - analognim tahometrom i digitalnim brzinomjerom posuđenim od Multistrada. Samo da više nisu gomilane jedna preko druge - bile su postavljene jedna pored druge.
Trošak 6-ventilnog ST3 mnogima se čini vrlo isplativom kupnjom - 10.996 eura. No, hoće li ST3 izdržati usporedbu sa ST2 desmodvoikom, koju će morati zamijeniti? Da bih odgovorio na ta pitanja, otišao sam u Bolognu na testiranje.
Tražite kratak odgovor? Malo je vjerojatno da će uspjeti.
Uklanjanje ST3 definitivno nije gore od njegovih prethodnika. Lako dobija nagon za 3.000, poput 1.000 DS, i brzo kreće do oko 7.000 okr / min. "Trik" svih V-motora Ducati - glatka krivulja zakretnog momenta - ST3 je još glađi. Moć dobiva vrlo ravnomjerno. A tamo gdje se obično "iscrpljuje" trošak, 3-ventilski motor proizvodi još jedno povećanje snage - otvara se nešto poput drugog vjetra. Stoga, ako želite brzo, okrenite motor! Štoviše, on je velikim brzinama - samo pjesma! Ne zvecka ili vibrira kao stari. Naravno, nije tako moćan kao Desmocquattro iz Monster S4R-a, ali značajno obogaćuje pilota adrenalinskim senzacijama. Novajlija je pohlepna za brzinom, a oblik krivulja snage i zakretnog momenta bolji je od desmoquattroa. I na kraju, mirniji je od desmodvojke sa zračnim hlađenjem. Doista, ST3 je uzeo najviše od svega što Ducati ima.
I trebate ga voziti tako da se igla tahometra nalazi između 5000 i 8000 okr / min - u tom rasponu Marelli elektronički sustav ubrizgavanja goriva djeluje najučinkovitije. Na malim obrtajima, ugađanje je nesavršeno, barem za pred-proizvodni bicikl koji sam testirao. Andrea Forni, voditelj istraživačkog i razvojnog centra Ducati, i njegov tim još rade na pronalaženju najboljeg okruženja. Na testu ST3 s posljednjom opcijom podešavanja sustava ubrizgavanja goriva prazne snage su bile nestabilne. Zaustavivši se na semaforu, počeo sam "hvatati" neutral, ali bilo ga je lakše naći nego na mnogim drugim de-motorima u obliku slova V.
Mengoli je sa svojim momcima prilično radio na 6-stupanjskom mjenjaču - djeluje vrlo precizno, u njemu su savršeno odabrani omjeri brzina. Šteta je što je zahvat, kao i uvijek na Ducatiju, suludo čvrst. Jesu li dizajneri tvrtke ikad u pitanju ?!
Cijeli dan sam se vozio po predgrađu Bolonje. Ušli smo u grad Dozzi, vidjeli lokalnu "umjetničku galeriju na otvorenom". Slike više od pedeset umjetnika slikane su izravno na pročeljima stambenih zgrada. Izgleda cool!.. Na kraju dana vratio sam se u tvornicu Ducati i kad sam parkirao motocikl pored njegovih „predaka“, uživo sam vidio kako se razvija Ducati.
Novi dizajn okvira nalikuje Hondi, ali izgleda modernije od ST2 bicikla. Pored ST3, brat ST2 je sve tako mali i neopisan. Ploča „mlađeg“je impresivnija, vjetrobransko staklo je veće (dakle, u odnosu na zaštitu od vjetra, naprednije je). Pri brzini od 160 km / h sjedio sam opušteno, ne brinući kako izdržati snagu nadolazećeg potoka. Pa čak i na 230 km / h - ovdje je vjetar tako vjetrovit! - ST3 je vozio vrlo stabilno, tiho, a duša mi je bila mirna.
Na putu je gotovo jednak skupljim ST4S, samo što je dinamika lošija. Ali lakoća i praktičnost upravljanja zasigurno će dati šansu kolegi desmokvattro.
Fizički je ST3 veći od, recimo, Multistrada, ali jednako je spretan i spretan, zašto ga je lijepo žuriti. Na ST3 je lakše voziti zavojitim planinskim cestama ili gradskim ulicama - ima širi upravljač.
Pomno je promišljeno slijetanje vozača: ispostavilo se (prihvatite ovaj tekst) sportsku verziju izravnog slijetanja u obilazak. Novo sjedalo je šire, podloga je mekša. U sredini sjedala je niski stepen. Ona ne dopušta putniku da upadne u vozača.
Na neravnom putu (dobio sam ga u podnožju Apenina) cijenit ćete poboljšane kvalitete Sachsovog amortizera. Okvir se nije "igrao", ogledala nisu vibrirala - u njima sam savršeno vidio što se događa iza mene.
Još jedna važna praktična stvar: sada se možete osloniti na bočno postolje - to neće "ispustiti" bicikl! Štoviše, ostavljajući bicikl na traci („podnožje“je i dalje ručno) možete ga zagrijati. Standardni set uključuje središnje postolje, dodatna poluga koja se naginje ispod sjedala pomaže ugraditi opterećeni motocikl na njega.
Kvaliteta boje bicikla mnogo je viša od one u modelu ST2. Ali gornji hodnik izgleda jeftino - treba ga anodizirati ili polirati kako ne bi izgledao kao da je preuzet iz kineskog motocikla.
Kočnice su dobre i vrlo poslušne. Ovi Brembo srednje klase bili su mi dovoljni da usporim čak i u trenutku kad je kamion nabijen kutijama piva izašao iza mene i skrenuo iza zavoja, a on je vozio mojim trakom! Navodno je vozač uspio okusiti malo tereta …
Ducati rukovoditelji izabrali su pravi tip motocikla za predstavljanje nove obitelji motora. Godine 1997. (godinu dana nakon što je američki koncern kupio Ducati), kad se ST2 upravo pojavio, svi su prepoznali da su zaposlenici TPG-a imali dobar posao: zajedno su uložili američki novac, talijansku tehničku baštinu i međuatlantsko iskustvo u upravljanju poduzećem. "Koktel" je dao izvrstan "ukus". U proteklih sedam godina Ducati je postao najuspješnija marka Italije - s time se opet suočava. Iako obujam prodaje Ducatija nije toliko visok.