Anonim

UREĐAJI

ZATVORITE SUTRA

Volkswagen je dosad stvorio još nije savladao okoliš

i super ekonomičan dizel.

Aleksej VOROBYEV-OBUKHOV

Dizelski motor je već star 100 godina, ali u naše je vrijeme razvoj njegovog dizajna išao neobično brzim tempom. Najpoznatije tvrtke koje predstavljaju novitet nakon noviteta, obećavaju dosad neviđene rezultate. Ovdje ćemo razgovarati o novom Volkswagenovom dizelu.

Što izlazi iz ispušne cijevi dizelskih motora izravno ovisi o tome što i kako ulazi u svoje cilindre. Preciznije, tlak ubrizgavanja ovdje je ključan. Upravo je u tom slučaju njemačka koncern ponovno ostavila konkurente daleko iza.

Sada popularna shema „Common Rail“ stvara pritisak dolaznog goriva ne više od 1350 atm. Broj pumpi za ubrizgavanje goriva, optimizirane za svaki od njegovih dijelova na BMW-320D, iznosi 1750 atm. Nova mlaznica za pumpu iz Volkswagen razvija tlak od 2050 atm!

Kao što naziv govori, ova jedinica kombinira pumpu i mlaznicu u jednu cjelinu. Nalazi se odmah pored svakog cilindra u glavi motora. Ojačana osovina vratila djeluje na klip dijela crpke kroz polugu opremljenu valjkastim ležajem, što eliminira trenje klizanja.

Zašto teže povećanju tlaka ubrizgavanja? Što je veća, to su sitnije čestice raspršenog dizelskog goriva, što je potpunije njihovo izgaranje, jer potrebna količina kisika dostiže gotovo svaku molekulu goriva. A to nam omogućuje da konačno riješimo problem dimljenja ispušnih plinova: novi trocilindarski dizelski motor udovoljava standardima D3 i možda će zadovoljiti zahtjeve budućeg Euro IV. Štoviše, zbog pune upotrebe energije za gorivo, njegova potrošnja bit će manja od 3 l / 100 km!

Ali natrag na mlaznicu pumpe. Njena je ideja odavno poznata (i testirana) - prisjetimo se barem motora YAZ-206. Ipak, mlaznice prve generacije pumpe gotovo su svugdje zamijenjene visokotlačnom pumpom za gorivo i uobičajenim mlaznicama. Ovaj tandem djeluje sjajno - ali ne pri tlaku od 2000 atm, kada se sabijaju čak i "nekomprimirajuće" tekućine. Što možemo reći o cjevovodima: pretvorili bi se u složene oscilirajuće elastične rezervoare i precizna kontrola momenta ubrizgavanja bila bi jednostavno nemoguća. Samo zbog toga bilo je potrebno smanjiti količinu komprimiranog goriva. Drugi važan aspekt: ​​sada su cjevovodi niskog tlaka skriveni u glavi cilindra.

Međutim, bez računalno upravljanog elektromagnetskog ventila, gotovo bi sav posao bio uzaludan, jer je važno ne samo unijeti pravu količinu goriva u pravo vrijeme - kraj faze ubrizgavanja također se mora točno odrediti. Za mekan i čist rad, novi motor koristi preliminarno („pilotno“) ubrizgavanje male (1-2 mm3) doze goriva. Još jedna značajka: mlaznica pumpe pumpa gorivo ovisno o brzini vrtnje bregastog vratila, ali istodobno uvijek ima istu beznačajnu opskrbu dizelskim gorivom.

Kombinacijom ultra visokog tlaka ubrizgavanja s drugim parametrima dizelskog pogonskog procesa, bilo je moguće smanjiti sadržaj dušikovih oksida u ispušnim sustavima.

I na kraju, novi motor pruža izvrsne vozne karakteristike. Dakle, trocilindrični dizelski motor radne zapremine 1, 4 l razvija okretni moment od 195 Nm već pri 2200 o / min i, kao što je rečeno, zadovoljava stroge standarde D3 toksičnosti, s visokom učinkovitošću. Ostaje čekati odgovor natjecatelja.

Novi trocilindarski dizel za Volkswagen-Lupo.